Jeep Cherokee Trailhawk Anmeldelse

2024 Forfatter: Francis Oldridge | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 20:38

• 1. Jeep Cherokee Trailhawk i 2015
• 2. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 3. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 4. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
• 5. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 6. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 7. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 8. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 9. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
• 10. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 11. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
• 12. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
• 13. Jeep Cherokee Trailhawk fra 2015
• 14. Jeep Cherokee Trailhawk i 2015
• 15. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
• 16. Jeep Cherokee Trailhawk i 2015
• 17. Jeep Cherokee Trailhawk 2015

Regnen faldt hårdt ned mod højre side af mit hoved, da jeg bøjede mig ud ved førersidevinduet på Jeep Cherokee Trailhawk i 2015. Min co-pilot blev spotter, Peter Braun, og jeg havde kørt den helt nye Cherokee til Tillamook State Forest i Cascade Mountain Range i det nordvestlige Oregon for at teste dens on- og off-road-kapaciteter.

Mit blødende hoved hang ikke ud af vinduet for ikke at have det sjovt, men snarere fordi jeg nøje kiggede på frontskærmen, da Trailhawk tømte forbi en ofte skåret ahorntræstamme til venstre.

Jeg slap langsomt af bremsepedalen og tømte den nye mellemstore jeep ned ad det mudrede, rodede spor. Ligesom Jeep-næsen ryddede den stedsårede træstamme, ændredes mit syn på stien pludselig.

”Og nu er du på tre hjul,” viderebragte Peter mig gennem det åbne passagerrude.

Ja det ved jeg. Jeg kunne fortælle … men hvor meget?” Jeg spurgte roligt, da jeg stod på Cherokee Trailhawks bremsepedal og holdt den kompakte crossover på plads af frygt for at glide ukontrollabelt ned ad stien.

Peter satte sig på huk ved siden af Cherokee og skænkede. "Um … 10 inches."

"Flot." Svarede jeg med bange, da jeg endnu en gang løftede forsigtigt bremsepedalen og lette Jeep ned ad stien, som vi netop med tillid havde klatret.

Det højre forhjul hævede nogle få centimeter mere, før det faldt tilbage ned i mucen, da venstre forhjul til sidst fik en stor klippe, det havde klatret i omvendt retning.

Med Peters hjælp vendte jeg Cherokee Trailhawk tilbage ned på det forræderiske sti og tilbage til skovvejen, som stien var delt af. Uden tvivl kunne crossoveren være gået længere op ad stien … vi vidste bare ikke, om vi kunne.

Peter og jeg var kommet ud til off-road rekreation kendt som Browns Camp for selv at finde ud af, om den nye “Trail Rated” Jeep crossover virkelig kunne være så dygtig som Jeep hævdede.

Vi fandt hurtigt ud af, at riggens evner let overgik både forræderiet i Browns Camp og vores nerver og off-road køreevner.

Dette er dog heldigvis ikke hele Cherokee-historien. Selvom dets hjerte slår for det åbne spor, er det meget mere end bjergbestiger. Faktisk er det måske bare den bedste crossover, jeg nogensinde har kørt.

2 motorer, 3 4 × 4 systemer, 9 hastigheder

Vi slutter os til Peter og mig på sporet på få minutter. Før vi gør det, skal vi dog diskutere Cherokee's drivlinje og specifikationer på vej.

For hurtig opsummering, for de af jer der ikke er opmærksomme, er denne femte generation Cherokee (ja, Jeep-fanatikere, den femte; Liberty var Cherokee på andre globale markeder) baseret på FIAT Group-platform delt af AlfRomeo Giulietta, Dodge Dart og nye Chrysler 200. Dette gør den til bilbaseret crossover.

Dette er kun virkelig bemærkelsesværdigt af en stor grund: Selvom det er mere beboelig og effektivt end stigeramme, truckbaserede 4x4'er, forstås delefilm i vid udstrækning som mindre i stand til at køre på vej … men det kommer vi lidt til.

2015 Cherokee - koden”KL” - drives af valg af to motorer: 2,4-liters Tigershark inline firecylindret eller 3,2-liters Pentastar V6. Tigershark er vurderet til at producere 184 hestekræfter og 171 pund-fødder med drejningsmoment. Pentastar, der dog drev mit Trailhawk-testkøretøj, er vurderet til 271 ponyer og 239 lb-ft.

Tigershark anslås, at EP'et opnår hvor som helst fra 19 til 22 mpg i byen og mellem 25 og 31 mpg på motorvejen, afhængigt af hvilke 4 × 4 niveau købere vælger. Pentastar er dog vurderet til at opnå mellem 18 til 19 by og 25 til 28 motorvej - igen afhængigt af 4 × 4 kit.

Uanset motorindstillingen parrer Jeep dog benzinbrænderne med sin nye ni-trins automatgearkasse, som også fører kraften enten til forhjulene (4 × 2) eller til alle fire (4 × 4).

Hvis købere beslutter, at de vil have 4 × 4 Cherokee, har de flere valg at gøre, da Jeep tilbyder tre - tæl dem tre - firehjulsdrevne systemer: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II og Jeep Active Drive Lock.

Mens jeg senere vil diskutere sidstnævnte, er her højdepunkterne fra de foregående tre. JADI er det enkleste firehjulsdrevne system med kun én operation: til eller fra. Som alle de andre 4 × 4-modeller fungerer JADI primært i forhjulstræk og frakobler bagakslen for forbedret effektivitet. Når køretøjet fornemmer behovet for firehjulstræk, vil det problemfrit - og uden førerens indgriben - tilkoble bagakslen.

JADII har få flere niveauer på 4 × 4 end JADI. I 4-Low-tilstand låser køretøjet de forreste og bageste drivaksler for lav hastighed eller bugsering. Denne tilstand inkluderer også reduktion af gearforhold til off-road gennemsøgningsscenarier og også en tomme forøgelse af kørehøjde for forbedret frigang.

Hvad angår Jeep Active Drive Lock, er det sådan, hvordan Jeep beskriver det: JADL inkluderer alle funktionerne i Jeep Active Drive II og tilføjer låsende bagdifferentiale for overlegen lavhastighedskraft under svære terrængående forhold. JADL er standard på alle Trailhawk-modeller.

Trailhawk

Jeep hævder, at Trailhawk ikke kun er det mest off-road-kompatible køretøj i sit segment, hvilket måske ikke overrasker. Hvad måske dog er, at Jeep også siger, at Trailhawk også er den mest dygtige Cherokee nogensinde.

Ser man på sit standardspecifikationsark kan godt demonstrere hvorfor. Sammen med sin matte-sorte hætte accent og røde træk kroge kan Trailhawk også prale af mange funktionelle tilbehør, herunder en-tommer fabriksløft, den førnævnte Jeep Active Drive Lock med låsende bagdifferentiale og sæt skridplader.

“Trail Rated” -mærket på siden, siger Jeep, “indikerer, at køretøjet er designet til at udføre i forskellige udfordrende terrængående forhold identificeret ved fem vigtige forbrugerorienterede præstationskategorier: trækkraft, frihøjde, manøvredygtighed, artikulation og vand fording.”

På og uden for stien (hawk)

Hvorfor følte Peter og jeg mig tvunget til at udfordre Cherokee's 'Trail Rated' badge? Nå, Jeep har trods alt sat sit ry på at være både familie- og muddervenlig. Simpelthen at køre den nye Cherokee rundt i by- og forstæder Portland ville ikke være nok til at måle brandets bonfides.

Nej, vi bliver nødt til at blive snavset. Så det er præcis, hvad vi gjorde.

Før vi ramte sporet, stoppede jeg dog, satte de ni-trins i neutral og klikkede på Selec-Terrain-trækkontrolsystemet i Sand / Mud-indstilling. Derefter låste jeg bagakslen med Jeep Active Drive Lock og aktiverede også 4-Low. Påbegyndt tacklede Trailhawk med lethed og tillid hver hindring, vi sigtede mod.

Raviner fulde af takkede klipper? Intet problem. 18-tommer høje, mudderbelagte trærødder? Det kan du tro. Endnu større og mere savtandede kampesten? Åh, var de der selv?

Forbløffende mestrer det let stier, som jeg personligt har set stærkt modificerede, truckbaserede 4x4 kæmper med - ingen lille bedrift for fabriksfrisk crossover.

Så godt som Cherokee Trailhawk er off-road, er det endnu bedre - og med rette - på vej.

Jeg var ret dum skeptisk over for den nye Cherokee, da jeg først så den. Mine personlige følelser for sit front-end design til side, jeg var ikke overbevist om crossover, der startede livet som en AlfRomeo sedan nogensinde kunne gøre en god, moderne Jeep. Hvor forkert jeg havde.

Jeep-designere var i stand til at parre Grand Cherokee's bossiness med den mindre Cherokee uden at forfalske funk eller miste racens optjente gravitas.

Trailhawks håndtering er sensationel. Det var klart, at dens suspension var indstillet til sporet. På motorvejen skinner det dog lige så lyst. Hurtig sving i sving opfyldes uden besvær eller kropsrulle. Og huller og hastighedsstød absorberes med aplomb.

Hurtig, hurtig bremsning er enormt selvsikker - noget der normalt og sørgeligt mangler i de fleste crossovers og SUV'er. Acceleration var også fremragende fra Pentastar V6. Ved fuld gas gav det bøfet brøl. Under normale belastninger var lydene dog dejligt fraværende i kabinen.

Interiør

Det er ikke kun motorlyde, der er fraværende i kabinen; så er også vind- og vejstøj. Cherokee's kabine er chokerende stille, hvilket er flot accent på dens utrolige opmærksomhed på detaljer og byggekvalitet.

Et eksempel på den åbenhed, som interiøret blev designet til, er den øverste opbevaring cubby. Volkswagen Touareg har lignende cubby. Det ligner dog en grim eftertanke med underlige huller og et inkongruent udseende. Den ene oven på Cherokee er lektion i, hvordan man tilføjer nytte uden at ødelægge et interiør.

Lige under den veludformede cubby er et af de bedste infotainment-systemer i branchen, Uconnect på en 8,4-tommers skærm. Hvis du gerne vil vide mere om Uconnect og dens vilje, kan du se vores fulde anmeldelse.

Resten af interiøret er også enestående med masser af ben og hovedplads til begge passagerækker. Selvom baggodsets baggulv er temmelig højt, hvilket skærer i brugbart rum, er det tilgængeligt med en elektrisk bagklap. Med en adgangsknap ved siden af rattet og også nøglefoben, vil chauffører være i stand til at starte åbningsprocessen, før de står bag på bilen, selvom det er lidt langsomt at åbne.

9 hastigheder med bekymring

Når det kommer til stykket, glædede Cherokee Trailhawk mig ved hver tur - det er virkelig et fantastisk køretøj. Det er ikke at sige, men det er ikke uden fejl.

De industrielle klæbemidler og sådanne, der udgør den "nye billuft", var så stærke i Cherokee, at mens jeg var bag rattet, havde jeg den konstante smag af bare at have slikket en kuvert i munden og ofte bankende hovedpine. Disse vil dog, som alle nye bil-lugte - giftige eller på anden måde - falme.

Mere indholdsmæssigt er Trailhawk dog vurderet til 18 mpg by, 25 motorvej, med en samlet score på 20 mpg. I løbet af tiden med det dog dog gennemsnitligt 15,8 mpg under blandet kørsel, hvilket slet ikke er særlig godt, når konkurrenterne hævder næsten det dobbelte.

Den største bekymring jeg har med Cherokee kommer i form af sin ni-trins automatgearkasse. Ja, enheden skifter meget godt og tilbyder problemfri automatisk start ved trafiklys, hvilket sparer dyrebart brændstof. Anekdotisk kan det dog være en pålidelig bekymring. Lad mig forklare hvorfor.

Første gang Jeep satte Cherokee ind i Portland-flåden af pressetestkøretøjer, måtte bilen sendes tilbage til Detroit, efter at transmission mislykkedes med cirka 1.500 miles på kilometertælleren.

Ikke længe efter havde 2015 Chrysler 200 i presseflåden, som også deler de ni-trins, også stor transmissionsfejl og måtte køres tilbage til Detroit for dødsfald.

Jeg kan ikke evaluere bilens langsigtede pålidelighed baseret på mine entydige, anekdotiske beviser. Købere bør henvende sig til forbrugerrapporter for at få mere indholdsrig information om pålidelighed. Når det er sagt, bekymrer mig det lille mønster af transmissionsfejl, jeg har været vidne til. Heck, selv AcurTLX, som har den samme ni-trins auto, lider af problemer med oprulning.

Jeg nød virkelig Cherokee, og jeg anbefaler det, men købere skal forstå fuldt ud, at de køber produkt med en helt ny, uprøvet transmission. Hvis du har det godt med den potentielle risiko, vil du sandsynligvis elske din Cherokee. Hvis udsigten til det ukendte skræmmer dig, skal du dog få HondCR-V i stedet.

Højdepunkter

• Håndtering af smidighed
• Kørekomfort
• Sikker bremsning
• Rummelig, veludformet kabine
• Off-road muligheder

Lavt niveau

• Lavere end forventet brændstofeffektivitet
• Polarisering af frontfascistylering
• Ikke-bevist ni-trins automatisk